エリーパワー

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2003年頃、リコール問題で手痛い失墜を経験した三菱自動車は、二次電池自動車のところでも述べたように、いまや、i-MiEVで、BEVタイプの電気自動車で先行する。

ダイヤモンドオンラインによると、その示唆は、エリーパワーの吉田博一社長によるところが大きいという。

以下、吉田氏とエリーパワーについての紹介:

吉田氏は金融界のトップから、慶應義塾大学の電気自動車「エリーカ」プロジェクトの総合プロジューサーへと転進していた。

その後しばらくして、三菱自動車では、現在の「i-MiEV」を目指した研究開発が本格化した。吉田氏の「そのひと言」が現在の日本EVブームに火をつけたと表現するのは少々大袈裟かもしれないが、その足跡と直近での活動を見る限り、「吉田氏=EV界(+蓄電池界)の風雲児」と言い切れると思う。

エリーパワー株式会社は、2006年9月28日、吉田氏を含む当時の慶應義塾大学電気自動車研究関連のメンバーら4人が資本金1500万円で設立した。その後合計6回の第三者割当増資(主要割当先企業:大和ハウスグループ、エネサーブ、大日本印刷、シャープ、国際石油開発帝石、ミツウロコ、ジャフコ、興銀リース、横浜キャピタル、安川電機)を行い、資本の額は93億6550万円(内資本金は46億9650万円)へと成長。社員数は67人となった。役員には富山化学工業、日本電池などの開発責任者も加わり、社外取締役とシニアアドバイザーには投資先の社長や役員などトップビジネスマンが名を連ねている。

同社の事業内容は、「大型リチウムイオン二次電池の量産と低価格化を目指す、電池ならびに周辺機器・システムの開発・製造」。リチウムイオン二次電池は、1990年にソニーが小型ビデオカメラ用向け等で量産を開始した蓄電池だ。

現在のプリウスやインサイトなどのハイブリッド・カーでは、ニッケル水素二次電池が主流であるが、今後、大型リチウムイオン二次電池に置き換えられていくという。エリーパワー株式会社は、大型リチウムイオン二次電池の普及を目指すベンチャー企業という訳である。

この記事によると、日本の蓄電池業界はかなり古い体質で、かなり閉鎖的である、という。例えば、下記のような縦割り体制がある。

また、自動車用(=大型リチウムイオン二次電池)について、トヨタ(パナソニックEVエナジー/パナソニック)、日産(オートモーティブエナジーサプライ/NECトーキン)、ホンダ(ブルーエナジー/GSユアサ「ハイブリッド車専用部門」)、三菱自動車(リチウムエナジージャパン/GSユアサ「EV専用部門」)の、自動車メーカー「縦割り体制」がある。そのため、これら4社が横で連携しないのは、企業競争の理念から当然だといえる。

そこで、このような閉鎖体制に風穴をあけるために、エリーパワーのような二次電池のベンチャー企業の存在意義がある、ということになる。

以下、エリーパワーの吉田社長のキーコメントを抜粋してみる:

  1. EV(の需要が近年中に)物凄い勢いで進み自動車産業の主流になるとは思えない。
  2. まずは太陽光発電が普及し、そのための蓄電池としてリチウムイオン二次電池の価格が下がる方向になるべきだ。
  3. 今後のアメリカの切り札が、リチウムイオン二次電池の「形状と、ある程度のスペックを含めた標準化」だ。
  4. 2012年に、リチウムイオン二次電池業界全体がブレイクする。

以上のコメントを踏まえると、BEVはまだ主流にならず、HEV、PHEVの時代が当分続くと思われる。しかし、リチウムイオン二次電池業界全体がブレイクして技術革新が進み、値段も下がると、まだ高級感のあるHEV、PHEVが、一層大衆車になる。

ただ、ガソリンエンジン車がEVや、HEV、PHEVになったからといって、トランスミッションや走りの感覚の調整が安易になるわけでもないので、自動車はなかなか、パソコンのような水平分業になじむ時代はすぐに来ないだろう。

ともかく、エリーパワーのような会社の刺激をうけて、二次電池業界がどのように刺激を受け活性化されるかは見ものである。

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このページは、あやたろうが2009年8月 1日 07:01に書いたブログ記事です。

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