自動車の最近のブログ記事

SKY-G

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少し前の記事になるが、マツダが新型ガソリン・エンジン「SKY-G」を開発したという。以下、産経新聞Webからの引用:

マツダが来年春にも発売する主力小型車「デミオ」の新モデルの燃費がリッター30キロ程度とクラス最高水準となることが24日、分かった。新開発したエンジン「SKY-G」を搭載し、現行モデルの20キロから大幅に改善させた。

新エンジンは、主力車の「アクセラ」「アテンザ」にも搭載する方針。デミオは、車体の軽量化を図るほか、停車時にエンジンを止める「アイ・ストップ」機能や新型変速機も採用し、燃費性能を高める。

トヨタ自動車やホンダがハイブリッド車(HV)に力を入れる中、マツダはガソリンエンジン車のレベルアップに力を入れている。2013年までにトヨタからシステムの供給を受け、HVを投入する計画だが、成長市場のアジアを含め、ガソリン車の主役が続くと位置づけている。

現在、小型ガソリン車では、日産自動車が発売した新型「マーチ」が26キロでクラス最高水準。HVで出遅れたメーカーによるガソリン車の燃費競争が激化している。

このニュースをみて、マツダのこの開発方針も頷けると思った。というのは、ちょっと趣旨は違うが、以前にあった半導体手バイスのガリウム砒素デバイスのことを思い出したからである。すなわち、ガリウム砒素デバイスは、電子易動性に優れ、シリコン・デバイスを駆逐するだろうと言われたことがある。当時、シリコン・デバイスの性能や集積度は限界に来ているという説が出始めていた。ところが、砒素の有毒性や製造の難しさの一方、シリコン上での新技術がどんどん出てきて、文字どおりムーアの法則が適用され、市場を席巻していった。既存パラダイムの拡張が成功した例である。

もしかして、ガソリン・エンジンは、シリコン・デバイスと同じポテンシャルを秘めているのではないかとふと思った。そこで、マツダの低燃費ガソリン・エンジンについて、特許を調べてみたところ、驚くほど少ない。そのキーワードてヒットするのは32件しかないばかりでなく、関連がありそうなのは、下記の特許くらいである。これは、審査を経て、2007年にようやく特許されている。引用よりも被引用が多いので、一応よい特許ではないかと推察される。

特開平10-89106
【請求項1】 気筒毎の排気通路が、ターボ過給機のタービンに通じる第1排気通路と上記タービンを通らない下流側排気通路に通じる第2排気通路とに分けられ、第1排気通路を開閉する第1排気弁の開弁時期が第2排気通路を開閉する第2排気弁の開弁時期よりも早くなるように設定されているターボ過給機付エンジンであって、少なくとも最高出力回転数域における上記各排気弁の開閉タイミングを、第1排気弁がピストン下死点前に開いて排気行程後半に閉じ、第2排気弁が排気行程前半に開いてピストン上死点以後に閉じ、かつ、両排気弁の開弁期間がオーバラップする開弁オーバラップ期間の中心が排気行程の中期となるように設定したことを特徴とするターボ過給機付エンジン。

すると、低燃費ガソリン・エンジン自体は結構枯れた技術ということになる。「アイ・ストップ」機能についても別途特許があるのだろうが、めぼしいものがほとんど見つからない。

それでも、もしかしてガソリン・エンジン、ガス・エンジン系が今後も依然としてメインではないかと思わせる1つのニュースは、先日もブログに書いたシェールガスである。これだけ天然ガスの埋蔵量が大きいなら、エネルギー・メジャーは、何としてもガスを使わせるスキームを考え出すだろう。

もう一つのニュースは、ダイヤモンド・オンラインにあった、次のような記事である。

「率直に言って、私たちは騙(だま)されたのだ」。メディアや自動車専門家が米ゼネラルモーターズ(GM)への批判を強めている。11月に発売される自称"長距離電気自動車"の「シボレーボルト」が、当初の触れ込みとは異なり高速走行時などでガソリンエンジンからも直接駆動力を得ることが判明したためだ。同社関係者は、より良い製品に仕上げるための変更だったと主張するが、消費者に失望が広がれば、ボルトは、病み上がりのGMにとって、救世主どころか、足を引っ張る疫病神ともなりかねない。(文/ジャーナリスト、ポール・アイゼンスタイン)

米ゼネラルモーターズ(GM)が11月、再生の象徴(と目されていた)「シボレーボルト」をついに発売する。このいわゆる「長距離電気自動車」(Extended Range Electric Vehicle、E-REV)は、GMが持てる技術の粋を結集して開発したものとされ、GM復活の狼煙になると期待されてきたものだ(同社自身が「自動車による移動を再創造する」と宣言し、そう世間に信じ込ませてきた)。しかし、発売を前に、GMはかつての「ウォーターゲート事件」のような情報隠蔽をやったのではないかとの批判にさらされている。

すなわち、GMは、時代の流れに乗るために、長距離電気自動車と謳って「シボレーボルト」を開発したものの、電気だけでは必要な航続力が得られず、密かにガソリンエンジンを併設したということで、なんのことはないハイブリッドだった訳である。ただ、最初からハイブリッドであることを隠し、純粋EVであると嘘をついたことを責められているのである。

注意深くニュースを追うと、次のとおりである。

当初の「ボルト」の売りはこうだった。従来のバッテリー駆動電気自動車(BEV)と異なり、「ボルト」はバッテリーが消耗しても走り続ける能力を持っている。その秘密は、小型の直列4気筒ガソリンエンジンで、バッテリーが消耗するとこれが自動的に点火される。構想では、このいわゆる「シリアル(逐次)・ハイブリッド」設計は、「ボルト」のモーターを駆動する電力を発生させるためだけにガソリンエンジンを用いるものだった。

すなわち、緊急時にしか出番がないはずのシリアル・ガソリンエンジンが実は、常時バッテリー駆動部を補っているというのであって、その嘘の程度は微妙になってくる。

ただ1つ言えることは、純粋電気自動車の信頼性があまり高くないことである。問題を思いつくかぎり列挙してみると、次のとおりである。

  1. 航続距離の短さ
  2. バッテリが高価
  3. メモリ効果を含むバッテリの劣化
  4. 加速性の悪さ
  5. 充電ステーションの少なさ
  6. レアメタル・レアアースを駆使するので、実は環境負荷は小さくない

こうして、EV狂想曲に翳りが見られるというのは気が早すぎるだろうか。

トヨタの闇

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トヨタというのは、ある意味、中部の地方企業にすぎない。マツダが、広島をフランチャイズとする企業であるのと同じ意味である。ところが、日本のマスコミは、あからさまにトヨタを批判しないことが不文律になっている。なぜならトヨタは、あまりにも巨大な地方企業であって、日本の政財界に深く浸透し、多くのマスコミも、膨大な広告権益を得る立場にある。朝日新聞が去年赤字に転落したように、不況に喘ぐマスコミ業界にとって、トヨタから得る利益に依存する部分は大きく、トヨタを批判して、広告を引き上げられては適わない。昨年の一連のトヨタ車欠陥報道も、どちらかというと米国主導であった。

それと同様の文脈で、出版業界も、トヨタのカンバン方式だの、トヨタの人材力だの、トヨタを礼讃する書籍に事欠かないが、表立ってトヨタを批判する本は非常に少ない。トヨタからの暗黙の圧力を怖れるからである。そんな中で、「トヨタの闇」渡邉正裕、林克明著、ちくま文庫は、文字通り、トヨタの暗部に焦点をあてた稀な本であるといえる。

この本によると、何も意外でなく、トヨタは、身も心も、そして当然ながら時間も、会社に捧げることを要求する会社であることが分かる。

トヨタは、どんな会社か。一言でいうと、とても会社文化押し付け(enculturation)の強い会社である、と言える。例えば、入社すると、スポーツ大会への参加は強制される、カイゼン、QC活動への参加も強制で、自主参加という建前で、残業代もつかない。仕事の合間にネットサーフィンも許されない。身も心も会社に捧げることを要求される。

自分の私的予定を優先するために、会社行事を少しでもサボる(といっても、勤務時間外)と、ただちにマイナス査定されて、昇進で後れをとる。

福利厚生はかなり手薄く、独身寮はとても老朽化していたりする。しかし、余計なコストをトヨタはかけようとしない。

組合はあるが典型的な御用組合で、会社にべったりである。豊田市に住むトヨタの社員は、完全にトヨタに囲い込まれており、冠婚葬祭施設もトヨタのを使う。

面白いと思ったのは、トヨタ工業学園高等部という学校である。ここに中卒入って3~4年で卒業して、トヨタに入社すると、とても人事面で厚遇される。なにしろ、全寮制で、朝6:15に起床し、23:00消燈という日課で、みっちり鍛えられ、トヨタの精神を刷り込まれる。まるで、陸軍士官学校のようである。卒業生はトヨタ精神の化体であって、歴代のトヨタ御用組合の委員長はすべてトヨタ工業学園高等部出身者である。

こういううっとおしさはあるが、トヨタのいいところは、現場重視であることである。現場に根ざす提案は重用される。ただ、なにしろ、社員はハードワークを強いられるので、過労死や精神的に参って自殺する者も結構いるようである。

そういう大変さを克服すると、給与はそこそこ悪くない。世界にトヨタの工場があるので、入社一年目から海外で仕事をすることができる。トヨタという看板があると、まだ若造でも、中南米やアフリカなどの現地の政府高官とも、五分に付き合うことができる。視野を広げることができる。また、カンバン方式などのやり方も学ことがてきる。

ただ、そういう文化に染まると、自社中心主義になって、子会社や関連企業を下にみて、手足のように酷使することになる。コスト削減のしわ寄せを子会社や関連企業に押し付けて、顧みない。そして、会社に対するネガティブ・フィードバックを極端に嫌う。まずい情報は決して公開しない。そして、膨大な広告権益を駆使してマスコミを操る。

こういう軍隊のような組織は、うまく運営されているとき、極めて合理的である。一切の無駄がない。コスト効率もよい。カンバン方式がまさにそうなのであった。こういうやり方で、トヨタは2007年、まさに世界一の規模の会社にのし上がった。

ところが、好事魔多しで、2008年のリーマン・ショックで、一気に矛盾が噴出し、赤字に書いたような転落となった。

トヨタには別の側面がある。すなわち、意外に欠陥車が多いのである。その理由はおそらく、技術力の不足ではない。トヨタの技術力は、おそらく、欧州自動車メーカーと並んで世界トップであろう。優秀なエンジニアも多い。ただ、労働集約的で、余裕がない。ぎりぎりの線で働かせる。乾いたタオルを絞るというやつである。するとどうしても、クリアランスが狭いので、欠陥車が増えてくる。典型的には、トヨタ・リコール問題である。そこで、日本のマスコミではなく、しがらみがない米国マスコミから叩かれはじめて、トヨタは窮地に陥った。こういうとき、ネガティブ・フィードバックを嫌う会社は、軌道修正力が乏しい。

さて、利益第一主義、自社第一主義、強い文化剛性、福利厚生軽視、強い技術力、こうしたトヨタは今後どのような方向に進むのだろうか。一朝一夕で会社文化は変わらない。よく、電気自動車がメインになると、従来の垂直統合型生産から、自動車もパソコンのように水平展開型のなるといわれるが、本当にそうか。多くの機構部品からなる自動車が、短期間で水平展開型になるとは、思えない。するとトヨタの文化もこのままで生きながらえる余地があるのか。

トヨタと対極にあるのが、GMである。福利厚生はよく、給与も手厚いが、手厚すぎて、放漫経営で、やはりリーマン・ショック後に、一気にChapter 11に追い込まれた。経営で中庸を保つのは至難である。

ただ、トヨタやGMを非難するのは簡単であるが、あれだけの会社を経営して、きちんと自動車の生産し、世界に売っていくということの難しさは、常人の想像を超えている。私にとって、リーマン予想も、トヨタの経営も、複雑怪奇ということでは、何も変わらない。

ともかく、トヨタがどう変わっていくか、あるいは変わらないかを観察していくことは、経営学にとって最高の教材であろう。それはまた、日本の行く末ともおおいに関係がある。

ホンダの黒字

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プレジデントロイターに、ホンダがなぜ黒字を維持したかの記事があった。本田技研工業前代表取締役 福井威夫氏の談話である。以下、引用:

正直にいうと、2008年秋からの環境の激変は予想を超えていました。しかし前年に米国でサブプライム問題が持ち上がったころから、「何かありそうだ」という予兆は感じていました。

08年は自動車産業最悪の年だった。ホンダも無傷ではいられなかったが、迅速な経営判断によって国内大手3社では唯一、黒字確保に成功。背後には福井氏ならではの状況の"読み"があった。

当時、米国市場ではクルマの販売は好調でしたが、建機メーカーなどにOEM供給する汎用エンジンの売れ行きが鈍っていました。建築工事に異変が起きていたのです。夏になると、自動車販売も変調をきたすようになりました。

といっても、カリフォルニアがダメでも中西部や東部は好調、という具合に州ごとに状況が異なるため「確実に不況が来る」とは断言できませんでした。実は11月中旬になっても、米国の販売現場は「シビックが足りない」と本社をせっついていたくらいです。

しかし私は、以上さまざまなデータから変調の兆しを感じていたので、08年4月に新しい3カ年計画を立てる際は、行動要件として「柔軟に」「機敏に」という言葉を差し挟みました。今後、世界経済はどう動くかわからないが、何があっても柔軟かつ機敏に対応しようというシグナルです。そうした下地があったうえで、(リーマン・ショック直後の)9月下旬に緊急タスクフォースを立ち上げ、不況対策に当たらせたのです。

なるほど、2008年4月のリーマンショック以前の段階で、変化を予感していたとしたら、それは卓見である。出来そうでなかなか出来ない。将棋でいえば、大山流の一歩手前で受けるというやつである。

事態は深刻だった。赤字転落を避けるため、福井氏はF1からの撤退や設備投資の凍結をいち早く決断。その一方、ハイブリッド車の新型インサイトを09年2月に発売し攻勢に出た。そして6月末の社長交代を発表する。

09年3月期の業績が厳しいものになるのはわかっていたので、それに対する手立てを08年のうちに講じました。そのうえで新しい人(伊東孝紳次期社長)にバトンタッチすることを決めたのです。

「なぜ、この時期に社長を辞めるのですか」ときかれることがあります。会社を立て直すのがあなたの役目じゃないかというのです。しかし私の考えは違います。

経済危機といっても1~2年という短期の問題です。これを乗り越えてホンダはなんとしても成長を続けていきたい。伊東をトップとする新しい執行部は、この厳しい時期を乗り切ることでチームワークを固めるでしょう。堅固なチームワークは2~3年後に経済が上向いたときの爆発力につながります。

なるほど、なかなか「哲学」を感じさせるステートメントである。自分の地位に固執しないのもいい。

少し話を戻しましょう。不況突入が明らかになってから機敏な対処を行えたのは、湾岸戦争直後の不況を経験していたからです。クルマの販売額が落ちて工場の稼働率が下がると、自動車会社はどういう厳しい環境におかれるのか。このことを私は肌で感じています。だから、投資には慎重になっていたのです。

クルマがどんどん売れるのに生産が間に合わない。そんな場合でも、ホンダは思い切って設備投資することを控えてきました。むしろ少しずつ投資をします。そのために機会損失、いわゆる「儲けそこない」はあるかもしれませんが、反対に需要が急減して逆回転を始めたらこんなに怖いことはないのです。

もちろんホンダは同じような危機を過去何度も経験しています。「小さく産んで大きく育てろ」という言葉が社内に残っているくらいですから、ホンダの人間はみんな持っている感覚だと思います。

本田技研の創業者、本田宗一郎が、身内を決して自社に入社させようとしたかったのは、有名な話である。いま、トヨタが同族社長、豊田章男氏の下で喘いでいるのと、ホンダの堅調は好対照をなす。

最後に、赤字覚悟のプリウス利益確保のインサイトということで、次のように述べる。

原油をはじめ鉄などの原材料価格は上昇基調にある。それはBRICs諸国のほか発展途上国が経済的に豊かになり、一般大衆が経済力をつけて先進国レベルに近い消費を始めるからだ。つまり地球規模で原材料の需給が逼迫するだろう。

すると、地球環境問題を重視するだけではなく、新しい時代においては「燃費」が決定的に重要な意味を持つ。だから専用車体を持ったハイブリッド車を開発すべきである――こう考えたのです。

純粋に燃費や環境性能という面で考えれば燃料電池車が理想でしょう。しかしわれわれは、実用に耐える燃料電池の開発がそう簡単にはいかないことを承知しています。バッテリー駆動の電気自動車も普及するまでには時間がかかります。

だから、ハイブリッド車のラインアップをある程度揃えなくてはならないだろうという認識を、私たちは3、4年前の段階で持っていたのです。

それは、卓見というほどでもなく、当然であろう。

新型インサイトの開発で徹底したのは、実走燃費でライバル車にひけをとらないことと、ガソリン車との価格差を20万円までに抑えること。これが必須の条件でした。そのうえで、ホンダらしい走りを実現すること、スタイリングがいいことを求めたのです。

トヨタのプリウスが、赤字を覚悟で値下げで対抗しても、インサイトのほうがまだ十数万円安い。プリウスに十数万円分の付加価値があるのかどうかはお客様に判断してもらえばいい。インサイトは、あの価格で当然利益を出しています。

もちろん、それを形にしたのは開発チームによる懸命な努力です。しかし企画段階で明確な方針を示していなければ、どんなクルマができていたでしょうか。手前みそになるので、これ以上語るつもりはありませんけれども(笑)。

これは、軽い勝利宣言か。ただ、トヨタの底力は、すごいものがある。上記ホンダの対応が将棋の大山的であるなら、トヨタは徳川家康的である。またきっと盛り返すであろう。見物である。

トヨタ・リコール問題

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目下話題になっている、トヨタ・リコール問題であるが、ダイヤモンド・オンラインに、米国を代表する自動車コンサルタントのマリアン・ケラー氏のコメントがあったので、私なりに要約し、あるいはコメントしてみたい。これは、レクサス問題の続編である。

先ず、マリアン・ケラー氏のプロフィールであるが、1994~99年、全米自動車業界アナリスト協会会長。現在は、マリアン・ケラー・アソシエーツ代表として、コンサルタント業に従事。著書に『GM帝国の崩壊』『激突―トヨタ、GM、VWの熾烈な闘い』(共に草思社)がある。

先ず、マリアン・ケラー氏によれば、リコール自体は、珍しいことではない。リコールのレターが届き、車をディーラーに持って行き、すぐに無償で修理してもらえるというのは極めて普通のことである。

トヨタのリコールの中でも、最新モデルの「プリウス」はそうしたケースである。もともとは、メーカーの評判を悪くするようなものではない。では、なぜ、今回は、トヨタにとって問題が悪化してしまったかというと、欠陥製品を出しながらそのことを否定し続けているという印象を世間に与えてしまったからである。

トヨタ車を買った人からの苦情は、ここ数年、米道路交通安全局(NHTSA)に何件も寄せられていた。しかし、トヨタは、それはドライバの問題だと説明し、NHTSAもそれを受け入れていた。しかし、アクセスペダルがフロアマットにひっかかったことが原因とされる昨年の死亡事故(カリフォルニア州サンディエゴ郊外でレクサスに乗った家族4人が死亡した事故が報道されるに至って、状況は一変した。潜在的な問題が一気に注目された。フロアマットに対する苦情は、以前からあったのに、なぜもっと早く対応がとられなかったのか、ということである。

さらなる問題は、トヨタ側が、説明の会見をなかなか行わなかったことである。それは豊田章男社長によって、2月初旬に、ようやく行われた。昨年10月、あるいは2週間前でもその会見が行われていれば、ここまで問題は大きくならなかった。

問題の火に油を注いだのは、トヨタの佐々木眞一副社長の発言である。それは、なぜ、デンソー製でなく、米国現地のインディアナ州のCTS社のアクセスペダルを採用したかという理由であるが、それを「現地への貢献を考慮したため」と発言してしまった。これは、現地の企業を劣ったものと言いなすことである。これは、米国民に侮辱的で傲慢なものと理解されてしまった。

あと、リコールは珍しいことではないと言っても、今回のトヨタのケースは数モデルにわたり、しかも何年もの製造年にわたってリコールされるという大掛かりなものであった。これは、コストへのプレッシャが大きいせいあったかもしれない。

これ以外にも、ここ数年、トヨタ車は、欠陥が増えている。日本車は品質がいいという伝説に翳りが生じている。

トヨタが問題を直視できなかった原因は、トヨタ社内のコミュニケーションの問題である。誰と誰が連絡をとって、誰が事態を分析するのか、決断を下すのは誰なのか、ということが、明確になっていなかった。

今回、アメリカ政府が2人の人間をわざわざ日本に送って、問題の深刻さを伝えねばならなかった。それは、通常では考えられない。

そもそも、トヨタがGMやフォードのシェアに食い込んだのは、GMやフォードが技術的な欠陥車を出しながら認めず、ドライバーの非難に終始したためである。ところが、今回、トヨタが同じ轍を踏もうとしている。今や、アメリカ国産車の質は向上し、韓国の車の質も向上した。下手をすると、一気にトヨタ離れが起きる。ただ、まだそうした動きは見られない。

トヨタにとっての最悪のシナリオは、リコール対象車で修理後に再び問題が浮上することである。また、集団訴訟も避けられないかもしれない。

以上がマリアン・ケラー氏のコメントであるが、折角去年の赤字を挽回すべく、レクサスで巻き返しを図っているのに、トヨタはどうしたことだろう。去年だったか、レクサスで大幅なコストセーブを達成したと自慢気な記事が日経エレクトロニクスにあったが、その乗りで、コストに注意しすぎるあまり、安全性と質を忘れたとしか思えない。驕るトヨタは久しからず。

レクサス問題

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トヨタ自動車がかつてない非難に晒されている。昨年はじめにあったのは、アクセル・ペダルがフロアマットに引っかかる、という問題だった。そういえば私は、トヨタのイストに乗っているが、フロアマットがなにかの拍子にずれて、アクセル・ペダルが踏みにくくなったことがあった。その場合は、加速しにくいということになるので、問題はそれほど大きくない。もしアクセル・ペダルがフロアマットに引っかって戻らないと、加速し続けたら追突など問題がおきやすくなることが明らかである。それは死亡事故にもなりやすい。私の場合、いつまでたっても車の初心者なので、フロアマットの戻し方も分からなかったということでその不手際も問われるが、しかし、自動車というのは誰が運転するかわからないので、最大限のフェイル・セーブが必要であろう。

最近起きたレクサスのブレーキの問題は、少し性質が異なる。自動車が単なる機構部品の集まりだったのは、遠い昔で、1970年代から、低公害車を実現するためという目標もあって、エンジンなどが電子制御されるようになった。すなわち、車には、エンジンを制御するためのマイコンを積んだECU(電子制御ユニット)が搭載された。これがエンジンで成功すると、ブレーキ、トランスミッション、ワイパなど、あらゆる機構部品がECUで制御されることになり、車の中は、油圧制御の配管だけでなく、ECU同士を接続するワイヤで錯綜した。ネットワーク・トポロジを考えると分かるように、複数あるECU同士を互いに接続すると、多数のワイヤが必要である。

そこで、1980年代に、ロベルト・ボッシュ社が、CAN(controller area network)という概念を提唱した。これは、言ってみれば、車内LANであって、車内の結線を、バス型にすることによって、ECU同士の接続を合理化する、というものである。実際、CANの概念は普及して、その後、CANの下のサブネットワークとしてのLIN、またCANに置き換わる高速ネットワークであるFlexRayも最近提唱されている。ここらあたりの解説書としては、「車載ネットワークシステム徹底解説」佐藤道夫著、CQ出版社などがある。

電子部品がバスで接続されているというと、その典型は、パソコンである。ところで、元シス担として、私は次のような経験をした。すなわち、あるときパソコンを立ち上げてみると、どうしてもうまく立ち上がらない。ブルースクリーンが出て、ハングしてしまう。そこは一介のシス担の哀しさ、詳しいことは分からないので、コンピュータのハードウェアの専門家に相談した。ITメーカなのでそういう人材に事欠かない。すると分かったのは、単に、イーサネット・カードが死んでいるだけであった。すなわち、パソコンでは、立ち上げ時にBIOSの制御で、PCIバスに接続されているカードを1つずつ診断していく。そして、イーサネット・カードに出会ったとき、BIOSは、所望の応答がないので困惑して立ち止まった、という次第である。すなわち、バス型というのは、一部が全体に影響を及ぼすことがあるという問題がある。

自動車でもそういう問題があるのではないかと思って、ある自動車整備の専門家に話を聞くと、こんなことがあったという。すなわち、お客さんの要望で、ライトを、旧来の電球タイプのものから、LEDのライトに交換したところ、突然、エンジンがかからなくなったのだという。相当に熟練した自動車整備工であるのに、原因はさっぱり分からない。考えられるとしたら、CANの仕業である、という。すなわち、CANでは、制御のために、データ・フレームが、ネットワーク上を巡る。データ・フレームはIDフィールドを含み、ECUはやってきたデータ・フレームを見て、自分のIDと一致するIDフィールドを含むデータ・フレームだと、それを取り込む。だから、故意ということはないにしても、無作法なECUがあると、全体の制御に悪影響を及ぼしえる。すると、上記の場合、LEDのECUが、京都でいう「一見さん」で、CANに歓迎されなかったのだろう。

レクサスの問題に移ると、トヨタは、ハイブリッドカーの先駆者なのであって、エンジンとモータの両方の制御という複雑な課題を抱えつつ、上記のような気難しいCANとも折り合いをつけなくてはならない。すると誰も出会ったことのない問題を自力で解決しなくてはならないのである。その1つが、リコールの対象となった、ABSブレーキ制御であった。何しろ、エンジンのブレーキとモータのブレーキの折り合いをつけるというのだから、操作する者にとまどいがないようにするのは最大限の配慮を要する。それで結局、多くのドライバに違和感を与え、そのうちのいつくからケースでは、ブレーキを踏むタイミングを間違え、重大な事故となった、という次第である。

さらに言うと、今や自動車は、Windows XPの半分程度の巨大なソースコードで書かれたソフトウェアで動くコンピュータといっていい。すると、必然的に、事前テスト可能性の限界が生じる。なにしろ、状態遷移マシンとして、NP完全な状態数をもつのである。それに、メカトロ的側面、レクサスの問題のように人間工学的側面が出てくると、自動車が問題なく走行することが1つの奇跡のように思われてくる。レクサスの問題はその好例であって、これを好機と出し抜こうとしているホンダ、日産、マツダ、GM、フォードにとっても、重くのしかかる問題なのである。

日産EV

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8月2日の毎日新聞のWebに、下記の記事があった。

日産自動車は2日、10年度後半に日米欧で発売する電気自動車(EV)「リーフ」を公開した。二酸化炭素(CO2)などの排ガスを走行中に出さないEVの量産車を発表したのは、三菱自動車、富士重工業に次ぐ3社目だが、先行2社が軽自動車サイズなのに対し、日産は一回り大きい小型乗用車サイズ。また日産は初年度生産台数も2社を大幅に上回る5万台を計画。カルロス・ゴーン社長は「日産が(排ガスを一切出さない)ゼロエミッションで世界をリードする」と語った。

車名は、葉が大気を浄化することから英語で葉を指す「リーフ」と名付けた。5人乗りでリチウムイオン電池とモーターを搭載し、1回の充電で160キロ走行できる。最高時速は140キロ。価格は10年末までに発表する。ゴーン社長は国の補助を前提に「電池を除いた車両価格は既存のガソリン車と同水準。電池と充電代の合計はガソリン代を下回る」との見通しを示した。

発表会は同日オープンした横浜市の同社新本社ビルで行われ、ゴーン社長がリーフを運転し、助手席に小泉純一郎元首相を乗せて登場。小泉元首相は「スムーズで静か。脱石油社会に向けて間違いなく普及すると思う」と語った。【大久保渉】

エリーパワーのところで述べたように、出遅れた三菱自動車にあって、EV車i-MiEVは起死回生の勝負手であった。日産もまた同様であろう。今更、ホンダのインサイトやトヨタのプリウスの向うを張ってハイブリッド車を開発している余裕も体力もない。

と思っていたら、8月4日の毎日新聞のWebに、下記の記事があった。

コンビニエンスストア大手のローソンは3日、東京、大阪の7店舗に電気自動車(EV)用の充電器を設置し、来年2月末までに神奈川県や名古屋市周辺を含む25店舗に拡大すると発表した。EVの本格的な普及には充電拠点の整備が大きな課題。全国のコンビニの店舗数は約4万2000店と、ガソリンスタンドに匹敵するため、ローソンはコンビニを充電拠点の一つに活用しようと名乗りを上げた格好だ。

また、ローソンは三菱自動車からEV「i-MiEV(アイミーブ)」10台を導入し、経営指導員の巡回車などに使用を始めた。EVの導入は小売業界で初めてという。

7店舗に設置した充電器は業務用車両の充電用に使うほか、来店したEVも無料で利用できる。EVは当初は法人中心に普及すると見込まれるため、当面の措置だが、将来は有料サービスに切り替える予定。充電には、急速充電で30分、通常の充電で14時間かかるという。

と、いよいよコンビニのEV対応が始まった。上記のように、EVの急速充電で30分ということは、その間、駐車しておかなくてはならないので、運転手はコンビニの中で何か買うとか時間を潰す。そこでコンビニの売上げが見込める。また、充電の有料サービスであるが、大体300円程度が相場ではないかと言われている。そこで考えてみてほしい。EVは、急速充電で30分、大体300円程度で100km~160km程度の航続距離をもつ。これは大抵のガソリン車よりも燃費で優れている。

では、ガソリンスタンドに充電ステーションを設置するか、というと、ガソリンスタンドは渋る。なぜなら、300円程度の売上げで、30分も一台の車に居座られては、回転が悪すぎるのである。ガソリン車だと、5分程度で数千円の売上げとなる。そのため、ガソリンスタンドに充電ステーションがないとなると、EV車はいよいよ、コンビニに流れる。ローソンに続き、セブンイレブン、ファミリーマートなど大手コンビニの追随は必然である。コンビニはおそらく、一定額(例えば2000円)以上のお買い上げの方は充電料をサービスします、という方策を打ち出すだろう。もともと、ガソリンスタンドと違って、仕入れのいらない充電ステーションの維持費は安い。これは、ただでさえ閉鎖相次ぐガソリンスタンドのさらなる危機である。

そうなると、ハイブリッド車の売上げで浮かれているトヨヌやホンダも安閑としていられない。EVの投入を急がなくてはならない。

こうして、野次馬としては、EVだのHEVだのはとても面白い見物である。開発や販売の担当者、その他の関係者は、大変であろう。

FCV

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二次電池自動車で、いまいち影薄く記述してしまったFCV(燃料電池車)であるが、ダイヤモンド・オンラインを眺めていると、なんと、FCVの、特に水素自動車の権威が、九州大学にいるという。その人は、村上敬宜 九州大学理事(副学長)である。

この記事によると、もともと、2002年頃、FCVは次世代カーとして有望視されていた。ところが、いまや、HEVだけでなく、BEVにもすっかり水をあけられてしまっている。知る限り、FCVで走る商用車なんてない。それはどうしてなのだろうか。

まず、最初の理由は、自動車メーカーは、二次電池自動車の開発順序を、HEV→PHEV→BEV、それからFCVと位置づけている、という。技術的に克服すべき課題が多い、ということである。それでも、財政が豊かなら、FCVも併せて研究し、将来への投資とするのだろうが、なにしろ金融危機でとてもFCVには手が廻らない。

ところが、福岡県というか、九大は、世界初の水素材料分野に特化した「世界の頭脳が集約した産学官連携拠点」を目指す。地方にあって、他人と同じことやっていてはいけないという志を感じる。

そこで、村上敬宜・九州大学・理事・副学長は、身贔屓もあるだろうが、次のような理由で、「燃料電池車が次世代自動車の本命だ!」と言い切る。

まず、パワー的に、トラックやバス(のEV化)は、あり得ないのだという。

で、当然の疑問であるが、燃料電池の燃料は水素だが、水素を直接燃焼させる水素自動車の可能性はどうかというのは、誰でももつ疑問である。それも、水素を直接燃やしたら意味ないのだという。

すなわち、熱力学の第2法則により、熱は常に高温媒体から低温媒体に移動するので、燃やして熱にしてしまうと、熱効率が下がってしまう。燃料電池の場合、燃料を燃やさないので、理論効率は83%という高い熱効率を達成できる。

今、九大での主要な研究は、「水素脆化(ぜいか)/水素の影響による材料の損傷」に関してだそうである。

また、燃料電池車の普及が、当初予定より進んでいない理由は、車両が搭載している高圧水素タンクと、インフラとして水素ステーションでの高圧水素タンクを含む構成品についてだという。

さらなる問題は、燃料となる水素の供給源である。1つには、製鉄所から副生水素として得られる。また、ゴミからのバイオマスや、天然ガス・灯油・石油からの改質などでも得られる。ただ、FCVが普及すると、水素を海外から輸入しなくてはならなくなるそうである

ともかく、FCVなるものに少しだけ親しみが沸いててきた。ちょっとその仕組みを勉強してみることにする。

エリーパワー

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2003年頃、リコール問題で手痛い失墜を経験した三菱自動車は、二次電池自動車のところでも述べたように、いまや、i-MiEVで、BEVタイプの電気自動車で先行する。

ダイヤモンドオンラインによると、その示唆は、エリーパワーの吉田博一社長によるところが大きいという。

以下、吉田氏とエリーパワーについての紹介:

吉田氏は金融界のトップから、慶應義塾大学の電気自動車「エリーカ」プロジェクトの総合プロジューサーへと転進していた。

その後しばらくして、三菱自動車では、現在の「i-MiEV」を目指した研究開発が本格化した。吉田氏の「そのひと言」が現在の日本EVブームに火をつけたと表現するのは少々大袈裟かもしれないが、その足跡と直近での活動を見る限り、「吉田氏=EV界(+蓄電池界)の風雲児」と言い切れると思う。

エリーパワー株式会社は、2006年9月28日、吉田氏を含む当時の慶應義塾大学電気自動車研究関連のメンバーら4人が資本金1500万円で設立した。その後合計6回の第三者割当増資(主要割当先企業:大和ハウスグループ、エネサーブ、大日本印刷、シャープ、国際石油開発帝石、ミツウロコ、ジャフコ、興銀リース、横浜キャピタル、安川電機)を行い、資本の額は93億6550万円(内資本金は46億9650万円)へと成長。社員数は67人となった。役員には富山化学工業、日本電池などの開発責任者も加わり、社外取締役とシニアアドバイザーには投資先の社長や役員などトップビジネスマンが名を連ねている。

同社の事業内容は、「大型リチウムイオン二次電池の量産と低価格化を目指す、電池ならびに周辺機器・システムの開発・製造」。リチウムイオン二次電池は、1990年にソニーが小型ビデオカメラ用向け等で量産を開始した蓄電池だ。

現在のプリウスやインサイトなどのハイブリッド・カーでは、ニッケル水素二次電池が主流であるが、今後、大型リチウムイオン二次電池に置き換えられていくという。エリーパワー株式会社は、大型リチウムイオン二次電池の普及を目指すベンチャー企業という訳である。

この記事によると、日本の蓄電池業界はかなり古い体質で、かなり閉鎖的である、という。例えば、下記のような縦割り体制がある。

また、自動車用(=大型リチウムイオン二次電池)について、トヨタ(パナソニックEVエナジー/パナソニック)、日産(オートモーティブエナジーサプライ/NECトーキン)、ホンダ(ブルーエナジー/GSユアサ「ハイブリッド車専用部門」)、三菱自動車(リチウムエナジージャパン/GSユアサ「EV専用部門」)の、自動車メーカー「縦割り体制」がある。そのため、これら4社が横で連携しないのは、企業競争の理念から当然だといえる。

そこで、このような閉鎖体制に風穴をあけるために、エリーパワーのような二次電池のベンチャー企業の存在意義がある、ということになる。

以下、エリーパワーの吉田社長のキーコメントを抜粋してみる:

  1. EV(の需要が近年中に)物凄い勢いで進み自動車産業の主流になるとは思えない。
  2. まずは太陽光発電が普及し、そのための蓄電池としてリチウムイオン二次電池の価格が下がる方向になるべきだ。
  3. 今後のアメリカの切り札が、リチウムイオン二次電池の「形状と、ある程度のスペックを含めた標準化」だ。
  4. 2012年に、リチウムイオン二次電池業界全体がブレイクする。

以上のコメントを踏まえると、BEVはまだ主流にならず、HEV、PHEVの時代が当分続くと思われる。しかし、リチウムイオン二次電池業界全体がブレイクして技術革新が進み、値段も下がると、まだ高級感のあるHEV、PHEVが、一層大衆車になる。

ただ、ガソリンエンジン車がEVや、HEV、PHEVになったからといって、トランスミッションや走りの感覚の調整が安易になるわけでもないので、自動車はなかなか、パソコンのような水平分業になじむ時代はすぐに来ないだろう。

ともかく、エリーパワーのような会社の刺激をうけて、二次電池業界がどのように刺激を受け活性化されるかは見ものである。

二次電池自動車

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「カーエレクトロニクス・テクノロジー」新誠一監修、工業調査会によると、二次電池自動車は、次のように分類される。

  1. BEV:Battery Electric Vehicle
  2. HEV:Hybrid Electric Vehicle
  3. PHEV:Plug-in Hybrid Electric Vehicle
  4. FCV:Fuel Cell Vehicle

BEVというのは、いわゆる純粋の電気自動車で、三菱のiMiEV、スバルのR1eなどがある。電池としては、リチウムイオン電池が使用される。内燃エンジン車に対するBEVの長所は、二酸化炭素をほとんど出さないという点で有利である。しかし一方で、電池のエネルギー密度が低く、長い航続距離を保証できない。典型的には、リチウムイオン電池を搭載した電気自動車の航続距離は、100km程度であり、タクシーが普通、一日300km程度は走ることを想定すると、業務用にはちょっと不足である。

次にHEVは、二次電池と内燃エンジンを併用するものであり、典型的には、トヨタのプリウスがある。最近では、レクサスのHEV版も発売された。HEVの燃料低減効果は、(1) 車両停止時のエンジンストップ、(2) 減速エネルギーの回生、(3) エンジン運転条件の最適化である。HEVは、強力なモータを搭載するので、エンジンストップしたときの発進を、モータを使って行なうことができる。減速エネルギーの回生というのは、減速時熱として消費されていたエネルギを電池に充電するものである。HEVにはさらに、エンジンの駆動力を発電機を介して電気に変換してから用いるシリーズ方式と、エンジンとモータをそれぞれガソリンと電気で別個に駆動するパラレル方式と、それらの合いの子のシリーズ/パラレル方式がある。

PHEVは、HEVの電池容量を増やし、外部から充電する端子をもつものである。言い換えると、HEVは、電気をすべて内部発電で賄っているということになる。

FCVとは、電池として燃料電池を使うものである。折角燃料を積みながら、これを燃やして内燃機関に使わないで一旦発電に使うところが面白い。ただ、効率的に走る仕組みを作るのは大変で、現時点では、1台1億円くらいかかるという。例えば、水素自動車というのは、このカテゴリに入る。ただ、素朴に考えて、いきなり燃料を燃やさないで、一旦発電させることのエネルギー効率の悪さをあえて選ぶ理由はなんなんだろうと思ってしまう。

これ以外に、ソーラーカーというのもありえると思う。実際、テレビの番組で、芸能人がソーラーカーで全国を廻るという企画があった。これは、BEVの一種になるのかもしれない。実際、天気がいいと、太陽の光だけで運転できる。ただ、欠点は、充電にあまり電力を廻せないようで、曇ると結構早く、エンストに近い状態になってしまう。ということで、リチウムイオン電池と併用というのはありだと思うが、もし採用されないとしたら、ソーラーバッテリというのがとても高価で、コスト的に見合わないのかもしれない。

GMの興亡

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新聞に、GMの興亡というか歴史について、簡単な解説があったので、メモしてみる。

1861年:創業者ウィリアム・デュラントがボストンで生まれる。馬車工場経営が成功し、自動車の将来性に注目。

1908年:ミシガン州フリントで起業。まさに100年前である。当時の主力ブランドは、ビュイックであった。ビュイックは当初、ミシガン州フリントの町工場に過ぎなかった。このブランドは、今も生きているはすである。同年、オールモビルを買収。

1909年:キャデラック、ポンティアックを買収。

1915年:日本市場に参入。戦前は、フォードとともに日本市場を席巻したとあるが、今は見る影ない。

1918年:シボレーを完全会社化。

1919年:金融子会社GMACを設立。

1931年:ドイツのオペルを完全子会社化。この時点で、フォードを抜き首位に立つ。

1937年:大規模ストライキを受け、全米自動車労組(UAW)を交渉窓口として認める。

1953年:チャールズ・ウイルソン社長が国防長官に就任。

1971年:いすず自動車に出資。

1978年:年間世界販売台数が過去最多の955万台。

1980年:石油危機を受け、ビッグスリーが揃って最終赤字。

1981年:貿易摩擦の激化を受け、日本が、米国向け自動車輸出の自己規制を始める。

1984年:トヨタとの合弁会社NUMMIを、カリフォルニア州に設立。

1986年:英国ロータスを買収。

1990年:スウェーデン・サーブを買収。

2000年:富士重工に出資。小型車「サターン」ブランドをつくる。

2006年:GMACの過半数株式をサーベラスに売却決定。

2008年:77年間守った世界販売台数首位を、トヨタに奪われる。

このように、100年の年表は、見事に栄枯盛衰を語っている。ここから何が言えるか。まず言えることは、企業合弁を駆使するパラダイムと、金融子会社を使ってローンを振興するパラダイムが最初、とても功を奏した、ということである。

次に、労働組合と折り合いをつけ、手厚い福利厚生を実現した。大きいシェアと利益率のため、それは負担にならなかった。

さらに、政府のロビー活動を通じて、トヨタなど有力な外国企業の活動を抑えることができた。こうして、GMの至福の時期が始まる。それはまた、凋落の始まりでもあった。

世界トップシェアを誇ったGMは、研究開発を怠った。低燃費の小型車、ハイブリッドカーで出遅れた。それでも、米国国内市場が活況であるうちはよかった。

しかし、サブプライムローン問題が出てきた2007年頃から突然業績に影が差し、2008年には、トヨタに世界販売台数首位を奪われた。

ここにきて、手厚い福利厚生が重くのしかかった。2008年に金融恐慌になると、坂道を転がるように、GMは奈落へと落ち込んだ。それは、アメリカ的な、あまりにアメリカ的な企業の顛末だった。

さて、GMの負債総額は、1728億ドル(16兆6500億円)。不採算部門を切り離した新生GMは、米・カナダ両政府が、合計396億ドルの追加支援を実施し、米政府が60%、カナダ政府が12%の株式を取得し、GMを一時国有化する。そして、6~18ヶ月で再上場を目指す。

GMの敗因は、高コスト体質である。一人当たり、日系自動車メーカの2倍近い給与を支払い、リストラに手を染めなかった。ワゴナー会長を含め、役員も高い俸給を享受してきた。

また、政府のロビー活動を通じて成功してきたことから、苦境に陥っても政府からの金融援助に頼ろうとする方針から抜けられなかった。

さらに、売り上げが落ち込むと、大幅な値引きや、ゼロ金利ローンでの販売に手を染め、傷口を広げた。

こういう状況で、誰でも分かることであるが、GMの再建は前途多難である。まず、新製品開発力が決定的に低下している。小型車サターンの販売に失敗し、電気自動車EV1の開発も頓挫した。要するに、開発が現場から遊離してしまっているのである。

さらに、今回の件で、GMのブランドが決定的に威信を失ってしまった。下手したら、誰もGM車に見向きもしなくなる。傍らに、健全経営のフォード車があるからである。

GMを再生させる1つのキーは、垂直統合のパラダイムを捨て、水平分業のパラダイムを取り入れ、得意分野に選択集中することであろうが、得意分野がローン金融と政府に対するロビーであるなら、哀しい。私には再建の方法は見えない。

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